Według projektów z okresu międzywojennego ulica Karowa miała stać się przedłużeniem Osi Saskiej w kierunku Pragi, tworząc obszerne założenie urbanistyczne umożliwiające komunikację pomiędzy Wolą a terenami po prawej stronie rzeki.
Na ile aktualne pozostają wizje architektów z lat 30’ w kontekście potrzeb dzisiejszego miasta?
Obszar ulicy Karowej był przedmiotem zainteresowania urbanistów już w pierwszej połowie XX wieku, w kontekście kontynuacji założenia Osi Saskiej w kierunku prawobrzeżnej Warszawy. Pretekstem do podjęcia tego tematu był konkurs na zagospodarowanie Placu Piłsudskiego, ogłoszony przez Zarząd stolicy za pośrednictwem SARP’u i TUP’u w 1935 roku. W odróżnieniu od konkursu zorganizowanego 8 lat wcześniej na sam rejon placu, założenia były tutaj potraktowane w „szerokiej płaszczyźnie zagadnień regulacji miasta. Oprócz aranżacji samego placu dawał on [konkurs] do przepracowania konkurującym zagadnienia węzła komunikacyjnego części śródmieścia z placem związanej, oraz kierunku komunikacyjnego poprzecznego (Wola – Praga)*”. Niemal jednogłośnie nadesłane na konkurs prace wskazywały na konieczność mocniejszego zintegrowania Powiśla z górną częścią Skarpy i powiązania tej dzielnicy z prawą stroną Wisły. Całe założenie miało umożliwić komunikację pomiędzy zachodnimi i wschodnimi dzielnicami, co wymagało budowy drogi w tunelu pod Traktem Królewskim i Ogrodem Saskim. Propozycje zakładały również likwidację Wiaduktu Markiewicza i zastąpienie go innymi elementami infrastruktury w postaci ślimaków na wysokości projektowanego mostu lub symetrycznych zjazdów na wysokości skarpy.
Poszczególne rozwiązania zgłoszone przez uczestników były jednak oceniane przez specjalistów raczej negatywnie, jako dość akademickie, przez ówczesną prasę usprawiedliwiane niedojrzałością samego zagadnienia organizacji terenów nad rzeką. Być może z tego powodu koncepcja powiązania Śródmieścia z prawobrzeżnymi dzielnicami nie została w związku z powyższym konkursem zrealizowana.
Dziś ta sama idea połączenia Pragi z centrum Warszawy może zostać zinterpretowana inaczej, z uwzględnieniem zmieniających się priorytetów miasta w zakresie komunikacji oraz potrzeby kreowania przyjaznej przestrzeni publicznej.
Stworzenie pieszo – rowerowego szlaku łączącego prawobrzeżną i lewobrzeżną Warszawę może inspirować do wyboru roweru jako środka transportu w codziennych podróżach czy większej ilości spacerów pomiędzy nadrzecznymi dzielnicami. Wyraźna struktura powstałego w ten sposób traktu pozwoli również na wykreowanie przestrzeni o silnej tożsamości, eksponującej walory dziewiętnastowiecznej Pragi Północ.
* Architektura i Budownictwo, nr. 3-4, 1935, s. 65
** Więcej informacji na temat konkursu z 1935 roku można znaleźć w zbiorach Biblioteki Cyfrowej Politechniki Warszawskiej, http://bcpw.bg.pw.edu.pl/Content/2177/03ab35_nr_3_4.pdf
*** Praca dyplomowa Krzysztofa Moskały na temat zagospodarowania Osi Saskiej, WAPW 2016: