Wisła nie jest jedyną barierą dzielącą prawobrzeżną i lewobrzeżną Warszawę. Szerokie arterie komunikacyjne, takie jak Wisłostrada, ulica Wybrzeże Szczecińskie czy nawet ulica Targowa powodują przerwanie ciągłości szlaku w kilku jego miejscach.
Czy można w prosty sposób zlikwidować istniejące bariery? W jaki sposób można usprawnić komunikację wzdłuż całego założenia?
współpraca: Jan Jakiel, członek SISKOM
Komunikacja wzdłuż szlaku
Priorytet dla pieszych i rowerzystów
Do stworzenia atrakcyjnej drogi łączącej lewobrzeżną i prawobrzeżną Warszawę niezbędne jest uspokojenie ruchu samochodów na całej długości traktu. Całkowite wyłączenie z ruchu jego praskiego odcinka nie jest konieczne, przynajmniej do momentu budowy Trasy Świętokrzyskiej. Rozwiązania w zakresie organizacji ruchu, przyjęte do realizacji w ramach budżetu partycypacyjnego, wydają się być do tego czasu wystarczające. Ograniczenie przekroju jezdni do 2 pasów ruchu na ulicy Ząbkowskiej i jednego pasa na ulicy Okrzei wraz ze stworzeniem pasów rowerowych i przeniesieniem parkowania na jezdnię pozwolą udostępnić przestrzeń chodnika do innych aktywności. Dodatkowo czasowe wyłączanie wybranych ulic z ruchu kołowego, na okres weekendów lub wakacji wraz z programem kulturalnym ulicy wystarczą, aby zbudować jej wizerunek jako żyjącego centrum dzielnicy.
W przypadku ulicy Karowej przekształcenie jej przestrzeni w deptak lub woonerf nie powinno stanowić większego problemu ze względu na małe znaczenie, jakie odgrywa obecnie w układzie komunikacyjnym.
Alternatywna komunikacja wzdłuż szlaku
Długość traktu pomiędzy Krakowskim Przedmieściem a Bazyliką przy ulicy Kawęczyńskiej to ok. 4 km, z czego praski odcinek to dystans ok. 3 km. W związku z tym zapewnienie komunikacji innej niż tylko piesza będzie istotną kwestią dla jego funkcjonowania. Na całym odcinku należy przewidzieć infrastrukturę rowerową, z uwzględnieniem nowych stacji Veturilo w kluczowych miejscach, tj. przy skrzyżowaniu Krakowskiego Przedmieścia z ulicą Karową, na wysokości Bulwarów Wiślanych, na ulicy Okrzei w miejscu styku z Wisłą oraz z ulicą Targową, na wysokości Centrum Praskiego Koneser a także na końcu szlaku, tj. w okolicach Bazyliki przy ulicy Kawęczyńskiej.
Pomysłem wartym rozważenia jest lokalizacja trasy tramwajowej o charakterze lokalnym na odcinku od Bazyliki do Wisły. Takie rozwiązanie zapewniłoby szybką komunikację na obszarze Pragi, podczas gdy rejon ulicy Karowej pozostaje w zasięgu dojścia pieszego z Krakowskiego Przedmieścia lub stacji metra Centrum Nauki Kopernik. W rejonie ulicy Okrzei i na najwęższym fragmencie ulicy Ząbkowskiej (między Targową i Brzeską) może to być tramwaj zabytkowy, jednotorowy. Pozwoli to na zaoszczędzenie przestrzeni, a przy zastosowaniu mijanek w rejonie przystanków i częstotliwości jazdy tramwaju ok. 10 – 15 minut możliwe będzie ograniczenie opóźnień spowodowanych oczekiwaniem na wyminięcie składów.
Istniejące bariery
Wisłostrada
Ulica Wybrzeże Kościuszkowskie jest obecnie drogą główną ruchu przyspieszonego i według obowiązującego Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy (SUiKZP) klasa drogi nie ulegnie zmianie. W przyszłości należy jednak rozważyć obniżenie jej klasy technicznej do głównej, gdyż pozostawienie drogi o charakterze tranzytowym w centrum miasta, powodującej ograniczenie dostępu do rzeki, nie jest zgodne z przyjętymi dziś standardami projektowania miast. W związku z bardzo dużą wartością terenu nad Wisłą warto rozważyć zagłębienie ulicy w tunelu i sprzedaż uwolnionych w ten sposób gruntów inwestorom komercyjnym.
Zanim jednak tego typu inwestycja będzie zrealizowana, możliwe jest wytyczenie przejścia dla pieszych przez Wisłostradę na wysokości pieszo-rowerowego mostu lub ewentualne wykorzystanie przejścia podziemnego na przedłużeniu ulicy Bednarskiej.
Ul. Wybrzeże Szczecińskie
Według SUiKZP ulica Wybrzeże Helskie ma pozostać drogą klasy głównej, stanowiąc ważny korytarz transportowy o charakterze międzydzielnicowym. Biorąc pod uwagę doświadczenia z problemem odcięcia miasta od lewego brzegu rzeki powielanie takiego rozwiązania wydaje się być błędne i niepotrzebne. Dublowanie szerokiej arterii komunikacyjnej na praskim brzegu nie jest konieczne, zwłaszcza w kontekście budowy wschodniego odcinka obwodnicy śródmiejskiej, która zapewnić ma komunikację pomiędzy północnymi i południowymi dzielnicami prawobrzeżnej Warszawy. W celu uniknięcia w przyszłości kosztownych projektów zagłębienia ulicy Wybrzeże Helskie należy dążyć do obniżenia jej klasy do zbiorczej, o przekroju 2X1, z możliwością parkowania równoległego. Istotne będzie również utworzenie szerokiego przejścia dla pieszych na wysokości ulicy Okrzei.
ul. Targowa
Na skutek działań społeczników przestrzeń ul. Targowej stała się nieco mniejszą barierą pomiędzy ulicą Ząbkowską i Okrzei. Przekrój jezdni ograniczony został do dwóch pasów ruchu w jedną stronę, a oprócz przejść podziemnych na skrzyżowaniu tych trzech ulic pojawiły się także przejścia naziemne. Niemniej jednak miejsce to nadal przeznaczone jest głównie dla ruchu samochodowego, powodując przerwanie ciągłości przestrzeni szlaku o charakterze traktu spacerowego. W ramach Zintegrowanego Programu Rewitalizacji należy więc dążyć do przywrócenia ulicy Targowej charakteru alei z dużą ilością zieleni, a po wybudowaniu wschodniego odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej także do ograniczenia ruchu samochodów prywatnych.
